大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于武汉朗肯节能的问题，于是小编就整理了1个相关介绍武汉朗肯节能的解答，让我们一起看看吧。
有没有可能将汽车发动机的热效率提高到60%？
如果人类能够耐下心来继续钻研五十年，不是没有可能。可惜，人类的尿性一贯如此，什么困难都喜欢耍小聪明“绕过去”，从来也没有真正意义上搞明白和克服哪个领域的实际困难，从来没有过！机械设备还没研究明白呢，就叽叽嘎嘎冲到所谓的电子世界里去了。物理基础都停滞几十年了，几百年前解决不了的问题现在还是解决不了呢，就急急忙忙跳进人工智能的大坑里玩儿去了。所以，再不要想什么燃油机内燃机的能效问题了！除了打仗需要，人类已经不会再继续为了这个机械世界的核心技术再去投入了！
60%这个效率比目前量产的最高效率41%，高了太多，直觉是可能性不大。
如果***用20倍的压缩比，再***用电喷技术，并实现Atkinson /Miller循环，其理论效率为73.9%，实现循环效率压缩功比理论要多，还有泵气损失等，所以要低一些。先***如为70%，然后再***用绝热技术，让90%的热能参与做功，则有63%的热能转化为机械能。传统曲柄连杆的机械损失约占8个点，这一结构的损失应小得多，有资料表明形成油膜后的滑动摩擦系数可低致0.001，再考虑到润滑剂的阻滞作用，这样也许可按2%来计算机械损失，从而总效率可达60%。
新型热机之所以可以大幅提高热效率，是因为其有以下几方面优势：
1是易于实现高膨胀比，理论热效率高；
3是其导沟定杆结构可浸润，摩擦系数低；
4是因2所说的原因，密封可以做得更好。如果***用绝热技术，实现95%以上的热能利用率都有可能，也就是将气缸散热损失降至5%以下。
5是因为1所说的膨胀比大做功多，排气温度自然降低，从而缸内平均温度在绝热条件都要比传统发动机更低。
6是冲程可设计，燃烧可设计等容燃烧冲程，提高燃烧性能，还可等容预吸气、预排气，可等气门充分开启后再泵气减少泵气损失功，特别是气缸内气压较高的排气损失功也可降低。
方方面面的节能增效，从而可较大幅度的提高热效率。因此，活塞旋转的结构是革命性的创新，也是一种高效益的创新。
有几个问题，一是你这个热机是什么工作原理，用途是什么，这些热效率数据有没有权威性。二是汽车发动机热效率普遍在30%出头，奇瑞是37%，丰田是41%，马自达理论上是50%，未量产。热效率是衡量节油性能的主要标志之一，达到60%可能性不大，每提升1%都异常艰难。目前，为达到排放标准，混动是最佳方案之一。但是不排除出技术性突破，特别是电子化方面。
活塞热机达到41%的丰田发动机。已经异常艰难了，再高就更加艰难。但有没有提高可能性呢？答案是有的。因为本人刚好研究这个问题，
先说活塞热机能量损失，尾气37%左右，散热器15%，机械摩擦8%，剩下40%左右是做功效率。
卡诺循环热效率和混合气高温低温有关系，这样容易误导人。实际上，最大能量损失是尾气能量，降低尾气温度就可以提高热效率。
丰田的阿特金森循环，就是稀薄燃烧，进而降低尾气温度，达到稍微提高热效率。而带来的是动力变弱。
想要提高到60%，我预算下可能达不到，但是55%有可能。不过不是活塞热机了，
***用燃气轮机可以达到45-50%的热效率。主要通过降低摩擦提高热效率的，比如中华汽车创始人仰融，正在开发的正道汽车。增程器就是燃气轮机发电。
不过。这样的技术行不通的。原因是燃气轮机是高温火焰推动叶轮旋转输出功率。材料是大问题。耐高温材料属于航空发动机技术了。总之，成本高，寿命短。用于汽车增程器可靠性有问题。
问我怎么知道的？我认识正道汽车的总工。这家伙在美国。
我提出的另外一种热机，可以达到55%的燃料利用率。原理是有机朗肯循环+尾气能量回收。
热效率公式Ψ=1-T低/T高。低温100°。高温800°，热效率为1-373/1073=65%，但800°高温对材料要求高。降低到600°，则热效率为48%，同时，通过回收尾气温度能量，用来加热空气，进而降低燃料消耗。再降低8%左右的燃料消耗。这样可以达到55%左右的热效率。
到此，以上就是小编对于武汉朗肯节能的问题就介绍到这了，希望介绍关于武汉朗肯节能的1点解答对大家有用。
